Geçtiğimiz haftalarda Tesla, Türkiye piyasasına giriş planını ve geniş bir şarj istasyon ağı kurma hedeflerini açıkladı. Küresel otomotiv devlerinin de açıkladığı sürdürülebilirlik hedeflerine uyum planlarıyla birlikte binek araçların – elektrikli araçlar ile ilgili yazımızda da bahsettiğimiz gibi – çoğunlukla elektrikli ve hibrit güç aktarım sistemleri ile üretileceği neredeyse kesinleşti. Peki ulaşımın diğer yüzünde işler nasıl yürüyor? Karbondioksit ve nitrik oksit (NOx) açısından otomobillerle benzer seviyelerde emisyona sahip olan yük taşımacılığı sektörünün karbonsuzlaştırılması adına hükûmetler ve özel sektörün girişimleri neler?
Ne durumdayız? Uluslararası Enerji Ajansı’nın raporlarını incelediğimizde küresel sera gazı emisyonlarının üçte birlik önemli bir bölümünün ulaşım aktiviteleri tarafından kaynaklandığını görüyoruz. Aynı raporlardaki verilere göre ulaşımdaki karbondioksit emisyonunun yaklaşık yarısını yolcu taşımacılığı oluştururken; kalan yarısı ağır yük taşımacılığından kaynaklanıyor.
Elektrikli otobüsler: Elektrikli araçların benzin veya dizel araçlara göre dezavantajı bataryaların uzun dolum süresidir. Elektrikli otobüs üreticisi Solaris’in açıkladığı veriye göre kablolu şarj ile batarya dolumu yaklaşık dört saat sürmekte. Ancak, otobüslerin önceden belirli güzergâhları, durakları ve terminalleri olduğundan pantograf cihazıyla tramvaylardaki gibi hızlı ve kesintisiz şarj imkânı mevcut. Bu da otobüslerin batarya teknolojisine uyum sağlamaları için büyük bir avantaj. Yolcu taşımacılığında otomobillerden sonra otobüslerin de elektrikli güç aktarım sistemi dönüşümünün günümüzde Avrupa’da ivme kazanmış olduğunu görüyoruz.
Avrupa ülkeleri 2025 yılında tüm otobüslerin %100 sıfır emisyonlu olarak satışı ve 2030 yılında tüm otobüslerin %100 sıfır emisyonlu olması hedeflerine ulaşmak için önemli adımlar attı. 300 adedi Hollanda’da olmak üzere Avrupa’da 600’den fazla Çin üretimi BYD marka otobüs, 324 kWh kapasiteli lityum demir fosfat batarya ile kullanımda. Volvo 7900E de 250 adet 200 km menziliyle Avrupa yollarında. Yutong (200 km menzil), Solaris (150 km), Daimler eCitaro (200 km) markaları da pazarda önemli yer tutuyor.
Ancak bu araçlar sadece şehir içi taşımacılıkta uygun. Şehirler arası yolcu taşımacılığında daha uzun mesafeler ve daha ağır yükler söz konusu, bu da gerekli menzili 500 km’lere çıkarıyor. Bu alanda MAN Lion’s eBus gibi modeller ihtiyaca cevap vermeye çalışıyor. Ancak pantograf sisteminin şehirler arasında kullanımının zor olması hızlı şarjı engelleyen bir unsur. Bu da şarj sürelerinin uzaması ve aracın kullanımda olmayan süresinin artması yani ekonomik kayıp anlamına geliyor.
Yük taşımacılığında bataryalar: Ağır yük taşımacılığında ise elektrik dönüşümünün henüz başındayız ve haberler çok taze. CNH firması, IVECO-FPT-Nikola ortaklığında 2023 yılında Almanya Ulm’daki fabrikadan 720kWh kapasiteli güç aktarım sistemine sahip ağır ticari kamyonu üretim bandından inidirmeyi planlıyor. Aynı zamanda Daimler grubu da Mercedes eActros ile 420kWh’lik 400 km menzile sahip aracının seri üretimini duyurdu ve İsveçli teknoloji şirketi Einride tarafından 2022 ortasında teslim edilmek üzere 120 adet sipariş aldı. Dizel yakıt ile çalışan ağır ticari araçların menzillerine baktığımızda ortalama 1500-2000 km olduğunu görüyoruz. Hatta Ford F-Max Blackline modelindeki 5000 km menzili düşündüğümüzde elektrikli ağır ticari araçlar günümüz teknolojisiyle çok yetersiz kalacaktır.
Öte yandan elektrikli kamyonlara engel olan bir diğer problem de bu bataryaların büyütülmesinin aslında bir çözüm olmaması. Batarya ile çalışan bir aracın taşıması gereken yük miktarı arttıkça ihtiyacı olan batarya kapasitesi ve güç yoğunluğu artar, bu da daha büyük bir bataryaya ihtiyaç duyduğu anlamına gelir. Daha büyük bir batarya daha ağır olacağı için yük miktarını artırır. Her bir ekstra yükün maliyetinin titizlikle hesaplandığı ağır ticari yük taşımacılığı sektöründe bu çıkmaz döngünün ekonomik açıdan problemlere yol açtığı görülebilir.
Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi raporlarında 2021 yılında Almanya’da elektrikli ağır ticari araçların Toplam Sahiplik Maliyeti’nin dizel araç ile denkliğe ulaşabileceğini görüyoruz. Ancak bunun gerçekleşmesi için bahsedilen devlet teşviklerinin (bakınız aşağıdaki grafik) tamamının sağlanması gerekli. Bunlar ilk satın alma sırasında uygulanan vergi indirimleri, özel otoyol geçiş maliyetleri ve karbon salınımı olan araçlara ekstra karbon vergisi gibi ciddi ve Avrupa harici ülkeler için gerçekçi olmayan değişimler. Herhangi bir destekleyici politika uygulanmadığında ise en iyi senaryo denkliğin 2024’te Hollanda’da başlayacağı yönünde.
Bu raporlarda bataryanın birim ağırlığındaki enerji miktarının artışında iyimser bir senaryo baz aldığını ve sadece Avrupa temelli bakış açısıyla yorumlandığını göz önünde bulundurmak lazım. Avrupa şehirlerindeki hâlihazırda var olan düzenli ulaşım altyapısı yatırım maliyetlerini azaltmakta. Aynı zamanda az gelişmiş ülkelerde devletlerin bu yüklü teşvikleri sağlaması daha zor olacaktır.
Sonuç olarak: Kişisel araçlarımızın elektriğe dönüşmesinin önünde hiçbir teknolojik engel bulunmamakta. Toplu taşıma için de şehir içi otobüslerde hâlihazırda hızlı bir dönüşüm mevcut. Şehirler arası otobüs taşımacılığı için seçenekler var ama yeterli menzilde araçların ekonomik olarak işletilmesi için biraz daha zamana ihtiyaç var. Ağır ticari yük taşımacılığında ise elektrifikasyon için henüz çok erken. Devletlerin çok önemli teşvikler sağlaması ve batarya teknolojisinin hızla gelişmesi hâlinde dizel ile elektrik araçlar kıyaslanabilir hale gelebilecek gibi gözükse de analizler Avrupa temelli olduğu için küresel piyasalarda çok olumlu olamıyoruz.
