Novus Yeşil’den herkese merhaba! Bugün 8 Şubat Salı, saat 10:00.
Pandemi sırasında herkesin aklında aynı soru dolaşıyor: A noktasından B noktasına en çevreci şekilde nasıl kargo göndeririz. Tamam kabul, muhtemelen bunu kimse düşünmüyor ama eğer net sıfır hedefimize ulaşmak istiyorsak ulaşım sektörüne daha derinden bakmalıyız. Gelin elektrikli otomobillerin bir adım ötesine geçip ağır yük taşımacılığının nasıl karbonsuzlaşabileceğine bakalım.
Bu haftanın konuları;
🤔 İklim Bakanlığı
🐠 Ağaran Büyük Resif
🚎 Elektrikli İETT
🚛 Elektrikli kamyonlar?
🟢 Yeşil etiketler
İyi okumalar,
GELİŞMELER
İETT: İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2022 yılında 100 adet elektrikli otobüs satın almak için ihaleye hazırlanıyor. Bu kapsamda ünlü Macaristan merkezli otobüs markası İkarus’un 120e City Pioneer model bir otobüsü test sürüşü için Türkiye’ye getirildi. Bir hafta boyunca otobüs gerçekçi koşullarda yüklü olarak test edilecek. Başka markaların otobüslerini de inceleyecek olan İBB bu sayede 300 kilometre menzilli otobüs alımı için ihalenin teknik şartnamesini hazırlayacak. Geçen sene İBB meclisinde onaylanan İETT’nin 7,7 milyar liralık bütçesinde bu ihale de yer alıyordu.
Güney Kıbrıs: Avrupa Birliği, Güney Kıbrıs’ın elektrik şebekesini Yunanistan ve İsrail’e denizin altından kablolarla bağlayacak bir mega proje için 657 milyon avroluk fonu onayladı. 1208 kilometre uzunluğunda olacak yüksek gerilimli doğru akım kabloları yer yer 3000 metre derine kadar inerek dünyada yeni bir rekor kıracak. Operasyona 2026’da başlaması öngörülen proje Güney Kıbrıs’ın enerji izolasyonunu sonlandıracak, elektrik fiyatlarının daha rekabetçi olmasını sağlayacak ve ülkenin iklim hedeflerine ulaşmasına yardımcı olacak.
Büyük Bariyer Resifi: Amerikan bilim insanlarına göre Avustralya’daki Büyük Bariyer Resifi eşi görülmemiş yüksek sıcaklıklar sebebiyle yeniden büyük bir ağarma tehlikesiyle karşı karşıya. Büyük Bariyer Resifi, 2.300 kilometre genişliğinde 900 ada ve 2.900 küçük resiften oluşan dünyanın en büyük mercan resifi. Kasım ortasından aralık ortasına kadar yapılan analizde resifin %80’lik bir bölümünde görülen en düşük sıcaklıklar önceki yıllarda görülen maksimum sıcaklıklardan bile yüksekti. Mercanlar renklerini ve besinlerini üzerlerinde yaşayan alglerden alıyor. Yüksek sıcaklıklar alglerin mercanları terk etmesine ve renklerinin beyazlamasına sebep oluyor. Tarihte benzeri görülmemiş bu sıcaklık artışları mercanları tehdit ediyor. Bu yüzden Avustralya Başbakanı Scott Morrison, tekrar seçilmesi durumunda dokuz yıl içinde resifin korunması için bir milyar dolar fon ayıracağını vaat etti.
İklim Bakanlığı: İsmi geçen aylarda değiştirilen Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı, son haftalarda bilim insanları, STK’ler, yerel yönetimler, özel sektör, kamu kurumları ve uluslararası kuruluşlardan 600’ün üzerinde katılımcıyla iklim toplantıları düzenlemeye başlamıştı. Bakan Murat Kurum, bu bileşenlerle şubat ayında Konya’da bir İklim Şurası düzenleneceğini, bulguların Türkiye’nin iklim değişikliğiyle mücadele yol haritasını şekillendireceğini açıkladı. Öte yandan Bakanlığın sitesinde genel halka açık bir İklim Değişikliğiyle Mücadele Toplumsal Beklenti Anketi var. 7 Şubat’a kadar doldurulması gereken bu anketle tamamen şans eseri karşılaştım ve tasarımını oldukça başarısız buldum. Şahsi kanaatim Türkiye’nin iklim alanında toplumsal iletişimini güçlendirmesi gerektiği yönünde.
Yeşil etiketler: Avrupa Birliği, 30 Mart’ta şirketlerin ürünlerinin ne kadar sürdürülebilir olduğunun yeni geliştirilen ortak bir hesaplama yöntemiyle belirlenmesi yönünde bir yasa teklifi sunacak. Ürün Çevre Ayak İzi (ÜÇA) denilen hesaplama yöntemi 10 yılı aşkın süredir geliştiriliyor ve dünyaca kabul edilen yaşam döngüsü analizi metoduna dayanıyor. ÜÇA sayesinde gıda, elektronik ve tekstil gibi her ürünün çevresel etkisi ham maddelerin elde edilmesinden ürünün ömrünün sonunda geri dönüştürülmesine kadar her adım dikkate alınarak hesaplanacak. Bu sayede şirketlerin çevresel ve sürdürülebilir olma iddiaları nesnel olarak doğrulanabilecek. Öte yandan ÜÇA’nın kullanılmasının zorunlu olup olmayacağı ve tüketicilerin göreceği etiketlere konulup konulmayacağı hâlâ bilinmiyor. AB’nin omurgasını oluşturan küçük ve orta boyutlu işletmelerin ÜÇA standardında hesaplama yapmaları oldukça maliyetli olabilir.
Hibrit arabalar: Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’ne göre 2021’de ilk kez hibrit araç satışları dizel otomobilleri geçti. 2020’de 1,1 milyon satılan kendi kendini şarj edebilen hibrit araç sayısı geçen sene 1,9 milyona ulaştı. Aynı dönemde dizel araç satışları ise 2,77 milyondan 1,9 milyona düşerek hibrit arabalarla eşitlendi. Öte yandan satılan her 11 araçtan birini pilli tam elektrikli araçlar oluşturdu. 2020’de devlet teşvikleri sayesinde şarj edilebilen pilli ve hibrit araçların satışının üç katına çıktığı tahmin ediliyor.
ELEKTRİKLİ OTOBÜS
Ağır Abiler Ağır Piller: Taşımacılık Sektörünün Elektrikleşme Yolculuğu
Tarık Sarı
Geçtiğimiz haftalarda Tesla, Türkiye piyasasına giriş planını ve geniş bir şarj istasyon ağı kurma hedeflerini açıkladı. Küresel otomotiv devlerinin de açıkladığı sürdürülebilirlik hedeflerine uyum planlarıyla birlikte binek araçların – elektrikli araçlar ile ilgili yazımızda da bahsettiğimiz gibi – çoğunlukla elektrikli ve hibrit güç aktarım sistemleri ile üretileceği neredeyse kesinleşti. Peki ulaşımın diğer yüzünde işler nasıl yürüyor? Karbondioksit ve nitrik oksit (NOx) açısından otomobillerle benzer seviyelerde emisyona sahip olan yük taşımacılığı sektörünün karbonsuzlaştırılması adına hükûmetler ve özel sektörün girişimleri neler?
Ne durumdayız? Uluslararası Enerji Ajansı’nın raporlarını incelediğimizde küresel sera gazı emisyonlarının üçte birlik önemli bir bölümünün ulaşım aktiviteleri tarafından kaynaklandığını görüyoruz. Aynı raporlardaki verilere göre ulaşımdaki karbondioksit emisyonunun yaklaşık yarısını yolcu taşımacılığı oluştururken; kalan yarısı ağır yük taşımacılığından kaynaklanıyor.
Elektrikli otobüsler: Elektrikli araçların benzin veya dizel araçlara göre dezavantajı bataryaların uzun dolum süresidir. Elektrikli otobüs üreticisi Solaris’in açıkladığı veriye göre kablolu şarj ile batarya dolumu yaklaşık dört saat sürmekte. Ancak, otobüslerin önceden belirli güzergâhları, durakları ve terminalleri olduğundan pantograf cihazıyla tramvaylardaki gibi hızlı ve kesintisiz şarj imkânı mevcut. Bu da otobüslerin batarya teknolojisine uyum sağlamaları için büyük bir avantaj. Yolcu taşımacılığında otomobillerden sonra otobüslerin de elektrikli güç aktarım sistemi dönüşümünün günümüzde Avrupa’da ivme kazanmış olduğunu görüyoruz.
Avrupa ülkeleri 2025 yılında tüm otobüslerin %100 sıfır emisyonlu olarak satışı ve 2030 yılında tüm otobüslerin %100 sıfır emisyonlu olması hedeflerine ulaşmak için önemli adımlar attı. 300 adedi Hollanda’da olmak üzere Avrupa’da 600’den fazla Çin üretimi BYD marka otobüs, 324 kWh kapasiteli lityum demir fosfat batarya ile kullanımda. Volvo 7900E de 250 adet 200 km menziliyle Avrupa yollarında. Yutong (200 km menzil), Solaris (150 km), Daimler eCitaro (200 km) markaları da pazarda önemli yer tutuyor.
Ancak bu araçlar sadece şehir içi taşımacılıkta uygun. Şehirler arası yolcu taşımacılığında daha uzun mesafeler ve daha ağır yükler söz konusu, bu da gerekli menzili 500 km’lere çıkarıyor. Bu alanda MAN Lion’s eBus gibi modeller ihtiyaca cevap vermeye çalışıyor. Ancak pantograf sisteminin şehirler arasında kullanımının zor olması hızlı şarjı engelleyen bir unsur. Bu da şarj sürelerinin uzaması ve aracın kullanımda olmayan süresinin artması yani ekonomik kayıp anlamına geliyor.
Yük taşımacılığında bataryalar: Ağır yük taşımacılığında ise elektrik dönüşümünün henüz başındayız ve haberler çok taze. CNH firması, IVECO-FPT-Nikola ortaklığında 2023 yılında Almanya Ulm’daki fabrikadan 720kWh kapasiteli güç aktarım sistemine sahip ağır ticari kamyonu üretim bandından inidirmeyi planlıyor. Aynı zamanda Daimler grubu da Mercedes eActros ile 420kWh’lik 400 km menzile sahip aracının seri üretimini duyurdu ve İsveçli teknoloji şirketi Einride tarafından 2022 ortasında teslim edilmek üzere 120 adet sipariş aldı. Dizel yakıt ile çalışan ağır ticari araçların menzillerine baktığımızda ortalama 1500-2000 km olduğunu görüyoruz. Hatta Ford F-Max Blackline modelindeki 5000 km menzili düşündüğümüzde elektrikli ağır ticari araçlar günümüz teknolojisiyle çok yetersiz kalacaktır.
Öte yandan elektrikli kamyonlara engel olan bir diğer problem de bu bataryaların büyütülmesinin aslında bir çözüm olmaması. Batarya ile çalışan bir aracın taşıması gereken yük miktarı arttıkça ihtiyacı olan batarya kapasitesi ve güç yoğunluğu artar, bu da daha büyük bir bataryaya ihtiyaç duyduğu anlamına gelir. Daha büyük bir batarya daha ağır olacağı için yük miktarını artırır. Her bir ekstra yükün maliyetinin titizlikle hesaplandığı ağır ticari yük taşımacılığı sektöründe bu çıkmaz döngünün ekonomik açıdan problemlere yol açtığı görülebilir.
Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi raporlarında 2021 yılında Almanya’da elektrikli ağır ticari araçların Toplam Sahiplik Maliyeti’nin dizel araç ile denkliğe ulaşabileceğini görüyoruz. Ancak bunun gerçekleşmesi için bahsedilen devlet teşviklerinin (bakınız aşağıdaki grafik) tamamının sağlanması gerekli. Bunlar ilk satın alma sırasında uygulanan vergi indirimleri, özel otoyol geçiş maliyetleri ve karbon salınımı olan araçlara ekstra karbon vergisi gibi ciddi ve Avrupa harici ülkeler için gerçekçi olmayan değişimler. Herhangi bir destekleyici politika uygulanmadığında ise en iyi senaryo denkliğin 2024’te Hollanda’da başlayacağı yönünde.
Bu raporlarda bataryanın birim ağırlığındaki enerji miktarının artışında iyimser bir senaryo baz aldığını ve sadece Avrupa temelli bakış açısıyla yorumlandığını göz önünde bulundurmak lazım. Avrupa şehirlerindeki hâlihazırda var olan düzenli ulaşım altyapısı yatırım maliyetlerini azaltmakta. Aynı zamanda az gelişmiş ülkelerde devletlerin bu yüklü teşvikleri sağlaması daha zor olacaktır.
Sonuç olarak: Kişisel araçlarımızın elektriğe dönüşmesinin önünde hiçbir teknolojik engel bulunmamakta. Toplu taşıma için de şehir içi otobüslerde hâlihazırda hızlı bir dönüşüm mevcut. Şehirler arası otobüs taşımacılığı için seçenekler var ama yeterli menzilde araçların ekonomik olarak işletilmesi için biraz daha zamana ihtiyaç var. Ağır ticari yük taşımacılığında ise elektrifikasyon için henüz çok erken. Devletlerin çok önemli teşvikler sağlaması ve batarya teknolojisinin hızla gelişmesi hâlinde dizel ile elektrik araçlar kıyaslanabilir hale gelebilecek gibi gözükse de analizler Avrupa temelli olduğu için küresel piyasalarda çok olumlu olamıyoruz.
