Kanal İstanbul projesi, basitçe Marmara Denizi ve Karadeniz’in bir kanal vasıtasıyla yeni bir geçiş yolu oluşturarak birbirine bağlanması fikrine dayanıyor. Önce kanal fikrinin geçmişten günümüze yolculuğuna bakalım. Türkiye’nin bulunduğu coğrafyada çeşitli dönemlerde dile getirilen Kanal İstanbul’un Osmanlı İmparatorluğu döneminde Asya Kıtası’ndan yapılması gündeme gelmiş fakat bu ilk fikir hayata geçirilmemiştir. Kanalın Avrupa Kıtası’ndan yapılması fikri ilk olarak 1985 yılında dönemin Enerji Bakanlığı müsteşarı Yüksel Önem tarafından ortaya atılmıştır. 1991 yılında dönemin İBB Çevre Komisyonu Başkanı Nusret ve 1994 yılında dönemin Demokratik Sol Parti lideri Bülent Ecevit tarafından da dile getirilmiştir.
Kanal projesi son olarak Kanal İstanbul ismiyle 27 Nisan 2011 tarihinde dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından gündeme taşınmış, basına ise “Çılgın Proje” olarak yansımıştı.
Projenin başlıca amaçları
İstanbul Boğazı, en keskini 80 dereceye varan dönüşlere sahiptir. Hâl böyle olunca ticari gemilerin 350 metreye varan uzunlukları risk oluşturabilmektedir. Yolcu gemileri ve ticari yük gemilerinin dik açılarla karşılaşabileceği durumlar, ticari gemilerin uzunluklarının ve taşıdığı yük miktarlarının artması sebebiyle daha da riskli olabilecek karşılaşmalara yol açmaktadır. Böylece Kanal İstanbul’un başlıca amacı bahis konusu tehlikeli karşılaşmaların azaltılması, yük gemilerinin bekleme sürelerinin kısaltılması ve boğazın gemi trafiğinin hafifletilmesi şeklinde sıralanabilir. Bu amaçların yanı sıra İstanbul Boğazı’nın tarihsel ve kültürel değerlerinin korunması, uluslararası deniz trafiğine yeni bir su yolu eklenmesi ve olası İstanbul depreminde kayıpların azaltılması adına yatay mimariye sahip yerleşim yerleri oluşturulması da Kanal İstanbul Projesi’nin açıklanan amaçları arasında.
Ne yaşanmıştı?
İstanbul Boğazı’nda tarihte dokuz büyük gemi kazası yaşanmış ve bu kazalar hem maddi hem manevi kayıplara sebep olmuştu. Kazaların en büyüğü 1979 yılında yaşanan Independenta kazasıydı. Ham petrol taşıyan İndependenta isimli gemi ile bir kuru yük gemisi çarpışmış ve çıkan yangın 27 gün boyunca söndürülememişti. Çarpışma sebebiyle 43 mürettebat hayatını kaybetmiş, deniz dibi canlılarının ölüm oranının -tahmini olarak- %96 olduğu açıklanmıştı.
Proje büyüklüğü ve planı
Kanal İstanbul projesinin güzergahı için uzunlukları 36 ile 64 kilometre arasında değişen beş olası düşünüldü. Bu güzergahlar içerisinden 45 kilometrelik uzunluğu bulunan Küçükçekmece Gölü-Terkos koridoru seçildi. Proje bilgilerine bakarsak da kanalın uzunluğunun yaklaşık 45 kilometre, genişliği minimum 275 metre ve derinliği 20,75 metre olarak planlandığını görebiliyoruz. Kanalın inşa süresi ihale ardından yedi yıl olarak planlanmış, bu sürenin 1,5 yılı ön hazırlık çalışmaları ve 5,5 yılı da kanalın inşaatı olarak belirlenmiştir. Yaklaşık 1,17 milyar metreküp hafriyat çıkması beklenen projede, hafriyatın Karadeniz’in sahil şeridinde ve çeşitli projelerde kullanılacağı açıklanmıştır. Projenin tahmini maliyeti 75 milyar lira olarak öngörülmüştür.
Ayrıca proje içerisinde Karadeniz ve Marmara konteyner limanları, Küçükçekmece Yat Limanı ve Lojistik Merkezi de dahil olmak üzere çeşitli planlamalar da mevcut. Kanalın inşâsından sonra “oluşacak” adaya ulaşımın Avrupa Yakası tarafından yedisi karayolu, biri demiryolu olmak üzere sekiz yeni köprü ile sağlanması planlanmaktadır.
Projenin getirileri neler olacak?
Projenin başlıca getirilerini; ülkenin kazanacağı yıllık ortalama nakdi gelir, yaratacağı istihdam ve kanalı kullanan taşıma şirketlerinin hem zaman hem de nakit kazançları olarak sıralayabiliriz. İletişim Başkanlığı’nın yayınladığı videoda projenin yıllık 1 milyar dolar getiri ve 10 bin kişilik bir istihdam sağlayacağı taahhüt edilmiştir. Bunun yanı sıra gemilerin geçişler öncesinde çeşitli sebeplerle yaşadıkları günler süren bekleme süresinin azalacağı ve bu sebeple kanalı tercih edeceklerinin altı çizilmiş durumda. Dönemin Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan’ın açıklamalarına göre, kanaldan yılda 50 bin gemi geçmesi halinde yıllık 5 milyar dolar getiri sağlanacak. Montrö Sözleşmesi’nin temel ilkesinin geçiş serbestliği olduğunu biliyoruz; aksi bir durumdan söz etmek halinde ise sözleşmenin ihlali söz konusu olur. Gemi kaptanlarının kararına bağlı seçilebilecek bir alternatif yol olarak ortaya çıkacak olan Kanal İstanbul; geçiş süresi, emniyet, maliyet gibi hesaplamalarla yönlendirilebilir. Fakat bu nokta Kanal İstanbul projesi üzerindeki soru işaretlerini arttırmakta. İlk soru gemilerin ücretsiz geçiş yolu varken bir geçiş için yaklaşık 100 bin dolar ödeyip ödemeyeceği. İkinci soru işareti ise Boğaz’dan geçen gemi sayısındaki düşüşün beklentileri karşılayıp karşılamayacağı.
Kanal İstanbul’u diğer kanallardan ayıran en büyük özelliği aynı zamanda en büyük soru işaretlerini de barındırıyor. Diğer kanalların hiçbirinin alternatif doğal bir yolları yok ve kanalı kullanan gemileri uzun yollardan kurtarıp zaman kazandırıyorlar. Aynı zamanda diğer kanallar nüfusun bu kadar yoğun olduğu şehirlere yapılmamış. Kanalla birlikte açıklanan iki farklı tarafın raporunda, hükûmet ve İBB taraflarının araştırmalarında oldukça büyük farklar var. Kanalın yapılmasındaki başlıca amaçlardan biri olan seyir güvenliği, taraflar arasındaki ayrışmanın çıktığı ilk konu.
Boğaz’ın en dar yeri 700 metreyi bulabiliyor. En keskin bölümü ise 80 derecelik dönüşler içeriyor. Ticari gemilerin 350 metrelere kadar çıkabildiği geçişlerde ise belli başlı kazalar ve riskler oluşuyor. Fakat Kanal İstanbul projesi; uzunluğu 275 metreye kadar olan gemiler modellenerek planlanmış durumda. Bunun dışında projede dönüş açılarının ne kadar olacağına dair bir bilgi de henüz yok.
Kalan soru işaretlerini birkaç başlık altında inceleyelim.
Deprem
Kanal, İstanbul’u bir ada ve iki yarımada haline dönüştürecek. Bu durumda oluşacak adanın Avrupa Kıtası’na bağlantısı birkaç köprü vasıtasıyla gerçekleşecek. Birkaç diyoruz zira kaç köprü inşa edileceğine dair net bir bilgi elimizde yok. Kanalın güzergahı birinci, ikinci ve üçüncü fay hatlarının tam üzerinden geçmekte. İnşa aşaması depremi tetiklemese bile deprem olması ihtimalinde yaklaşık 8 milyon insanın yaşadığı adanın felaketi nasıl atlatacağı çözümlenemeyen soru işaretlerinden biri. Aynı zamanda kanalın her iki tarafına toplam 500 bin kişinin yaşayacağı yatay mimariye uygun yapılmış depreme dayanıklı yapılar yapılacak, İBB ise İstanbul’un bu konutlara ihtiyacı olmadığını savunuyor. Hükûmet ise İstanbul dışından göç gelmeyeceği için nüfus artışı olmayacağını düşünüyor. İBB, projenin çekim gücünden dolayı nüfus artışı olacağı tezini destekliyor.
İçme suyu kaynakları
Bir başka soru işareti ise İstanbul’un su problemi. Hükûmet, proje sonrasında kaybolacak temiz su kaynaklarının İstanbul’un ihtiyacının sadece %3’üne tekabül ettiğini ve ileriye dönük planlarda Melen Projesi’nden yeterli suyun karşılanacağını belirtiyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ise Kanal İstanbul ile birlikte şehrin su ihtiyacının %29’unu kaybedeceği görüşünde.
Tarım, orman alanları ve yaban hayat
ÇED raporuna göre inşaat, 35,68 milyon metrekare tarım alanı ve 2,6 milyon metrekare orman alanının üzerinden geçiyor. İBB’ye göre ise inşaat, 23 milyon metrekaresi orman alanı olmak üzere toplam 136 milyon metrekare alanı kaplayacak. Hükûmet 201 bin ağacın kesileceği ve iki katının ekileceğini savunuyor. Yaban hayatı için ise tehlike daha büyük… ÇED, tehlikeyi raporunda “Proje faaliyetinin kuşlar üzerine olacak en büyük etkisinin habitat kaybı olacağı düşünülmektedir. Bunları önlemek amacıyla Küçükçekmece Gölü’nün bir kısmının sedde ile ayrılarak mevcut hali ile korunması ve Altınşehir’deki sazlık alana benzer bir habitatın muhafaza edilen göl alanı içerisinde oluşturulması önerilmektedir” şeklinde açıklıyor. Kalan kuşların ise Çatalca ve İstanbul Havalimanı yakınındaki açık alanlara sorunsuz ineceği öngörülüyor. Deniz yaşamında ise çeşitli sebeplerden Karadeniz’in tuzluluk oranının artması ve Marmara Denizi’nin ölü deniz olma ihtimali, denizlerde yaşayan deniz dibi canlılarının ve balıklarının da ölme ihtimali bulunduğunu gösteriyor.
Montrö Sözleşmesi
Hukuki olarak kendi toprakları üzerinde istediğini yapmak ve yapmamak egemen her devletin tabi hakkıdır. Kanal İstanbul’un yapılması halinde oluşabilecek riskler ve kazançların takdiri de yine Türkiye’nin tekelindedir. Yönetimi için Lozan Antlaşması’nda uluslararası komisyona bırakılan İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın; 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında silahsızlandırılmış statüsüne son verildi. Bu anlaşmayla birlikte komisyonun yetkileri Türkiye’ye devredildi ve Türkiye’nin egemenliği tesis edilmiş oldu. Karasularından geçiş için düzenlenen “zararsız geçiş hakkı” Kanaldan geçişler için de geçerli olabilir. Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin düzenlemesine göre bir devlet savaş gemilerine kıyı devletlerinin yasalarına uymak ve kıyı devletlerinin barış ve güvenliğini tehlikeye atmamak koşuluyla sahip olabilir. Kanal’dan hangi gemilerin geçip geçemeyeceğini belirlemek, olası çıkar krizlerine ve sözleşmenin yeniden gündeme gelmesine yol açabilir. Özellikle Kırım’ın ilhakı ve Gürcistan’ın NATO’ya katılması talebiyle birlikte bölgedeki varlığını artırmak isteyen ABD’nin karşısında bir engel olarak duran ve açık denizlere açılmakta kullandığı başat geçiş rotası rolünü üstlendiği, başta Rusya olmak üzere diğer Karadeniz ülkeleri için de bir güvenlik mekanizması olarak varlığını sürdürmektedir. Kanalın savaş gemilerinin geçişine açık olmasının Montrö rejiminin sonunu getireceğini söylemek, Türkiye’nin boğazlardaki kontrol hakkını kaybetmesine sebebiyet verebilir.
